进入2022年新能源汽车由“政策导向”加速迈向“市场导向”，6月，新能源乘用车销量57.1万辆，渗透率达到了29.4%。插电混动与普通混动（凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等）合计销量达到了21万辆，数据相当可观。

人们这才发现，混动似乎一夜之间迎来了千树万树梨花开的局面，成了新能源汽车的主要路线之一。

从长城汽车的柠檬混动DHT，到比亚迪的DM-i，再到吉利的雷神Hi·X，国产自主品牌相继发布了自家混联混动技术，这一类别俨然成了兵家必争之地；于此同时，市面上还有一种增程式混动技术，则主要被国产新势力品牌广泛采用。

人们不禁要问，混联混动与增程式混动究竟孰优孰劣，DHT串并联混动技术（长城汽车柠檬混动DHT为例）与增程式混动技术又有哪些区别呢？

想要了解其中的缘由，就要从混动汽车近代的发展历程说起。

▍国外混动的探路

90年代，受技术进步和第三次石油危机等影响，丰田和通用汽车，率先将混动技术基于各自车型大规模量产。技术的路线上，两家混动基本差不多，都是采用行星齿轮组作为动力分流机构，决定“什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用”。

再看控制逻辑，两家也基本一致——以发动机驱动为主，电机补充发动机效率不足的部分。不过在高负荷工况下，电机也能与发动机并联发力，实现更强的性能。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。

之后的2013年，本田i-MMD混动系统问世，开辟了定轴“串并联式”混动技术路线。有别于丰田的思路，本田这套i-MMD混动以电机驱动为主，发动机直驱为辅，进而解决电机高速效率不足的部分，实现省油。市区发动机只发电，车速85km/h以上才会介入直驱。